In het onderstaande verhaal worden in een paar stappen de verschillende effecten besproken die stabiliteit en bochtgedrag bepalen.
 

Voor stabiliteit is een grote naloop nodig (zie Figure 1). De naloop bepaalt in feite de arm van het krachtenmoment dat de motor in zijn rechte baan houdt. Twee elementen zijn in eerste instantie bepalend voor de grote de naloop. Dit zijn,

Figure 1: Balhoofdhoek ß en naloop
 
 

In Table 1 is een overzicht van de naloop van verschillende modellen om een beetje een idee te krijgen van de practische waarden voor naloop en balhoofdshoek. 

Tijdens het rechtdoor rijden op een redelijk vlakke weg is in onderstaande figuur aangegeven hoe de stabiliteit verloopt. Een balhoofdshoek van 68 graden vind je in de praktijk alleen op wedstrijd motoren. Bij balhoofdhoeken boven de 64 graden wordt wel vaak een stuurdemper gemonteerd. Dat op een Guzzi ook een stuurdemper wordt gebruikt is eigenlijk vreemd.
 
 

Figure 2 : Stabiliteit in kleur t.o.v. de balhooofdhoek
 
 

Tijdens hard remmen ligt vrijwel het hele gewicht van de motor en de berijder op het voorwiel. Naast de invering van de voorvork wordt ook de band plat gedrukt. Dit heeft zeker nog een extra 10 tot 20 mm verkleining van de naloop tot gevolg.
 
 

Figure 3 : De voorvork veert in (dß1) de achtervork veert uit (dß2)
 
 

Om dit effect te compenseren zijn er veel rijders die zich bij hogere snelheden (boven de tachtig) boven de kuip uitstrekken. De windkracht op het boven lichaam compenseert dan enigszins de gewichtsoverdracht van het achterwiel naar het voorwiel. Een tweede effect hiervan is dat in de rechtop positie meer gewicht op het achterwiel zit. Een nadeel is echter weer dat het zwaartepunt van de motor en berijder omhoog gaat en dat hierdoor het effect van de gewicht verplaatsing weer te niet gedaan wordt.
 
 

Figure 4 : De achtervork veert ook in door het cardan effect
 
 

Door dit te optimaliseren (in het rijgedrag van de rijder), kun je als het ware het eind van het remmen uitstellen tot precies het moment dat je de bocht inzet. Rem los en gasgeven en de motor zoekt automatisch de ideale lijn. De correcties kun je met je lichaam maken. Meer naar voren is scherper sturen, meer naar achter levert dan meer onderstuurd weggedrag en de motor zoekt de buitenbocht. Dit is overigens tegengesteld aan de natuurlijke reactie van een beginnend motorrijder, die de bocht niet denkt te halen en juist naar achter gaat zitten.

Als het einde van de bocht in zicht is, kan het gas erop en de motor komt weliswaar achter uit de veren, maar voor ook en door de hogere bochtsnelheid komt de motor dus overeind en vindt zijn nieuwe rechte baan.
 
 

1. Cardan-effect minimaliseren

Als volgt,

De belangrijkste stap is wachten met sturen tot je gas gaat geven. In feite moet je dus eerder stoppen met remmen (en dus helaas eerder remmen).

Terwijl je na het remmen een beetje gas geeft komt motor weer omhoog uit de achtervering en duik je met weinig inspanning de bocht in. Terwijl het cardan effect wegebt neemt de stabiliteit weer toe en dat kan afhankelijk van de wensen met meer gas weer opgeheven worden of juist niet.

Van nadeel naar kans 1: HARD UIT DE BOCHT

Het mag duidelijk zijn dat dit tot vreemde situaties kan leiden. Zeker in onoverzichtelijke bochten, maar ik heb het inmiddels over enkele duizende kilometers toegepast en de sensatie is geweldig..... En wat nog belangrijker is, het is voor "gewoon" op de weg rijden een goede allround techniek. Je zult merken dat het overzicht, door bewust eerder te remmen en ook weer eerder op het gas te gaan, toeneemt. In een groep rijdend, bouw je voor jezelf een soort extra marge in bij het begin van de bocht, maar omdat jij eerder op het gas gaat, lever je aan het eind van de bocht niet zo veel meer in. Dat geeft o.a. het voordeel dat je achteraan in een groep nog lekker relaxed mee kunt rijden. Als je voorop rijdt in een kettingfietsen clubje, dan zitten ze iedere bocht naast je en als je de bocht weer uitkomt, begrijpt niemand waarom je toch weer een gat geslagen hebt (dat zal dan wel door de bottom-power komen). Wij weten dat wel, maar houden het dus een beetje voor ons. De beste opmerking vindt ik dan altijd: "Guzzi's sturen behoorlijk goed". Dan kunnen onze vrinden even gaan nadenken waarom ze voor 2300,- Euro een WP hebben laten monteren (excl. de clip-ons).

Van nadeel naar kans 2: REGEN
En dan nu de regen. Dat is voor veel mensen behoorlijk schrikken. Maar dus niet met de cardan-effect compenserende rijstijl. Het gevaar van regen rijden ligt bij de "kettingfiets"-techniek in het begin van de bocht. Iedereen die wel eens van de cirkel van KAM gehoord heeft kent ook de theorie die hier achter ligt. Tijdens het einde van het afremmen word de maximale handling bereikt, die dus ook gebruikt moet worden voor het insturen. Op dit moment wordt de grip van de voorband zowel voor afremmen als voor insturen gebruikt. Hiermee wordt de grens van de slip sneller overschreden, dan bij onze cardan-effect bochten techniek. Wij met de cardanfietsen kunnen precies zo rijden als altijd, omdat wij eigenlijk altijd al met regen techniek rijden.

Under Construction
 
 

Praktijkvoorbeeld:

Onbalans in het veergedrag